Transporte ferroviário no Brasil

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Transportes do Brasil
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rede ferroviária brasileira possui 29.706[1] quilômetros de extensão (1121 eletrificados) , espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:

Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos.

O país possui ligações ferroviárias com ArgentinaBolívia e Uruguai.

Chegou a possuir 34.207 km,[2] porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.

A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.

O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.


AntecedentesHistória

Até a inauguração das primeiras ferrovias, o transporte de mercadorias no Brasil era feito através de centenas de tropas de muares que levavam a produção agrícola do interior do país aos centros urbanos e portos para exportação. Estima-se que chegavam anualmente ao porto de Santos cerca de 200 mil mulas que transportavam sacas de café e outros produtos.[3] A primeira ação de incentivo á implantação de ferrovias no país se deu em 1828, durante o reinado de Dom Pedro I, onde o governo autorizou a construção de estradas (de rodagem e de ferro) no país por meio de Carta de Lei (a chamada Lei José Clemente)[3][4].

Posteriormente no período da regência provisória foi apresentada a Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835[3] que outorgava a investidores privados uma concessão de construção e operação por 40 anos de estradas de ferro ligando Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Apesar dessas ações nenhum investidor demonstrou interesse.

Em 1840, o médico inglês Thomas Cochrane (sogro do escritor José de Alencar e primo-irmão do almirante Thomas Cochrane) obtém uma concessão para a construção de uma ferrovia ligando Rio de Janeiro e São Paulo, sendo esse o primeiro esforço para a implantação do transporte ferroviário no Brasil. Por falta de capital essa ferrovia nunca foi construída. Anos depois o doutor Cochrane consegue uma concessão e implanta o primeiro sistema de bondes a tração animal do país, no Rio de Janeiro através daCompanhia Carris de Ferro.[5]

Implantação

Barão de Mauá

Durante meados da década de 1840, o empresário Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, faz uma viagem de negócios à Inglaterra onde conheceu fábricas, fundições de ferro e o mundo dos empreendimentos capitalistas, convencendo-o de que o Brasil deveria trilhar o caminho da industrialização. A Inglaterra fora o cerne da Revolução Industrial, e o Brasil ainda era um país de produção rural. Ao retornar, diante da decretação da chamada tarifa Alves Branco (1844) e da alta dos preços do café no mercado internacional no período, decidiu tornar-se um industrial. Graças à habilidade como conduzia seus negócios, em pouco tempo ganha fama se estabelecendo como o maior empresário do país, investindo nas mais diversas áreas, incluindo a ferroviária.

Por causa de sua fama, Irineu Evangelista foi contratado pela província do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852 que almejava uma ligação ferroviária entre a praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a Raiz da Serra de Petrópolis.[6] Após os estudos preliminares serem aprovados, Irineu Evangelista cria, em 29 de maio, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petro... com um capital de 2 mil contos de réis, divididos em 10 mil ações de duzentos mil réis cada.[7]

Lançamento da pedra fundamental da E.F. Mauá, em 29 de agosto de 1852. O ato contou com a presença de Dom Pedro II e diversas outras autoridades.

No mês seguinte o governo imperial lhe concedeu o direito de construção e exploração de navegação através do Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852.

As obras de construção foram iniciadas em 29 de agosto, na presença do imperador Dom Pedro II. Um ano depois foi efetuado em 3 de setembro o primeiro teste com uma locomotiva no país. Fabricada em Manchester, Inglaterra, por William Fair Barin & Sons, em 1852, percorreu um trecho de 2.815 metros em 4 minutos a uma velocidade de 42 km/h.[7][8]

Batizada de Baronesa (em homenagem à mulher de Irineu), fez a viagem inaugural da ferrovia no dia 30 de abril de 1854, percorrendo a distância de 14,5 km entre a praia de Estrela e Fragoso. Presente na viagem, o imperador Dom Pedro II concedeu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. O transporte regular de passageiros se iniciou no dia seguinte. Somente em 1 de novembro foi iniciado o transporte de mercadorias e em 16 de dezembro foram concluídos os trabalhos de construção do trecho até a Raiz da Serra, ampliando a linha para 16,1 km.

Expansão da rede

Após a inauguração da Estrada de Ferro Petrópolis, outras companhias ferroviárias ampliaram a malha ferroviária por 22 (mais o distrito federal) dos 26 estados atuais do país:

Companhia Inauguração do 1º trecho 1ª ferrovia
Estrada de Ferro Recife ao São Francisco 8 de fevereiro de 1858 Pernambuco
Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco 28 de junho de 1860 Bahia
São Paulo Railway 16 de fevereiro de 1867 São Paulo
Companhia Baiana de Navegação 25 de março de 1868 Alagoas
Estrada de Ferro de Baturité 14 de setembro de 1873 Ceará
The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway Company 15 de abril de 1874 Rio Grande do Sul
Estrada de Ferro Leopoldina 8 de outubro de 1874 Minas Gerais
Estrada de Ferro Carangola 13 de junho de 1879 Espírito Santo
Great Western 28 de setembro de 1881 Rio Grande do Norte
Companhia Estrada de Ferro Conde D’Eu 7 de setembro de 1883 Paraíba
Companhia Progresso Agrícola do Maranhão 13 de setembro de 1883 Maranhão
Estrada de Ferro Paraná 19 de dezembro de 1883 Paraná
Estrada de Ferro Donna Thereza Christina 4 de setembro de 1884 Santa Catarina
Estrada de Ferro de Bragança 9 de novembro de 1884 Pará
Madeira-Mamoré Railway Company 1910 Rondônia
Estrada de Ferro Goiás 28 de setembro de 1911 Goiás
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil 31 de dezembro de 1912 sul de Mato Grosso, posteriormente Mato Grosso do Sul
Compagnie de Chemins de Fer Fédéraux de l'Est Brésilien 10 de julho de 1913 Sergipe
Estrada de Ferro Central do Piauí 1 de maio de 1922 Piauí
Estrada de Ferro Amapá janeiro de 1957 Amapá
Viação Férrea Centro-Oeste 21 de abril de 1968 Distrito Federal
Ferronorte 29 de maio de 1998 Mato Grosso
Ferrovia Norte-Sul/Vale S.A. outubro de 2007 Tocantins

Em 1873 o Brasil possuía 1011,7 km de ferrovias.[6]

A expansão ferroviária do início do século XX trouxe desenvolvimento econômico e social para inúmeros municípios do interior brasileiro, comoSanto Ângelo (Rio Grande do Sul).

Evolução da rede ferroviária 1854 -1922 brasileira [3]

[6]

Ano Extensão (km)
1854 16,1
1873 1011,7
1884 6116,0
1888 9.200
1889 9.538
1922 29.000
1940 34.207
1953 37.200
Fotografia da Estação da Luz na década de 1900, feita por Guilherme Gaensly.

Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilômetros de linhas férreas.

Essa expansão desenfreada trouxe alguns problemas que perduram até hoje:[3]

  • Diversos tipos de bitolas que impediram uma unificação eficiente da malha ferroviária nacional, sendo a bitola métrica mais implantada por questões de economia.
  • Traçados sinuosos, construídos visando uma redução de custos de construção ou garantindo uma grande margem de lucros aos construtores (pois durante o início do século XX,o estado pagava construtores de ferroviais públicas por quilômetro construído), mas prejudicando a eficiência do transporte ferroviário. Estado e iniciativa privada tiveram de investir na correção/retificação de parte desses traçados e erradicando outros antieconômicos durante todo o século XX, minando investimentos em modernização da rede ferroviária.
  • Pequenas ferrovias dispersas e isoladas foram construídas por todo o território nacional, sendo que em pouco tempo entravam em falência, obrigando o estado a encampar várias ferrovias para impedir falências e o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.
A locomotiva Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1, construída em 1921 e adquirida pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma das primeiras locomotivas elétricas do país.
Primeira locomotiva diesel-elétrica do Brasil, fabricada pela English Electric e implantada na Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em outubro de 1938.

Em 1916 são iniciados os primeiros estudos de implantação de eletrificação em ferrovias no país, que culminam com a implantação do primeiro trecho de tensão 3000 VCC entre Jundiaí e Campinas pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro que seria inaugurado em23 de junho de 1922[9]

GE 2-C+C-2 já na década de 80. Ainda é a locomotiva mais rápida do Brasil, apesar de ter sido desativada há uma década

Durante as décadas de 30 e 40 o estado investiu na reorganização financeira e técnica das ferrovias públicas. Os fatos mais importantes desse período foram:

  • A eletrificação dos subúrbios do Rio de Janeiro, inaugurada na presença de Getúlio Vargas em 10 de julho de 1937. A então capital federal foi a primeria cidade do país a contar com um serviço de trens urbanos elétricos.[10]
  • A implantação da tração diesel feita pela Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em outubro de 1938. As locomotivas diesel-elétricas eram mais eficientes e econômicas em relação as locomotivas de tração a vapor.
  • Inauguração da Ferrovia Mairinque-Santos pela Estrada de Ferro Sorocabana em 26 de julho de 1938. Com essa ligação ferroviária ao Porto de Santos, a Sorocabana, estatizada pelo governo paulista em 1919, quebrava o monopólio da São Paulo Railway, que até aquela época detinha a concessão sobre a única ligação ferroviária ao Porto de Santos, vital para o escoamento de produtos oriundos do interior do estado.
  • O término da concessão de 90 anos da São Paulo Railway (SPR), ocorrido em 1946, que entregaria a ferrovia entre Santos e Jundiaí ao governo federal, que rebatizaria a empresa de Estrada de Ferro Santos Jundiaí. Dois dias antes do término da concessão, aestação da Luz, sede da SPR sofre um incêndio criminoso que destrói a maior parte da estação, incluindo documentos da empresa.
  • A importação das locomotivas GE 2-C+C-2 (V8) e carros de passageiros Pullman pela Companhia Paulista de Estradas de Ferroem 1946. A locomotiva V8 ,cuja velocidade de cruzeiro era de 160 km/h foi a locomotiva mais rápida do país, detendo até hoje o recorde brasileiro de velocidade ferroviária de 164 km/h.
  • O descarrilamento de uma composição da Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em Aracaju ocorrido em 7 de março de 1946, que deixou um saldo de 185 mortos e centenas de feridos, sendo o pior acidente ferroviário do Brasil.
  • A implantação do serviço ferroviário Cruzeiro do Sul (Rio-São Paulo) pela Estrada de Ferro Central do Brasil. Posteriormente a Central do Brasil importaria locomotivas diesel-elétricas ALCo FA-1 e carros Budd de aço inox, criando em 1949 os serviços ferroviários Expresso Santa Cruz (Rio - São Paulo) e Vera Cruz (Rio - Belo Horizonte).

Durante a década de 1950, com chegada do modal rodoviário, as deficiências da rede ferroviária foram cada vez mais expostas, sendo que muitas companhias foram estatizadas para evitar uma série de falências.

A era estatal

Locomotiva GE U23C.

Após estatizar várias ferrovias, o Estado brasileiro resolveu unificá-las administrativamente. Em 30 de setembro de 1957 é criada aRede Ferroviária Federal (RFFSA) que unificou 42 ferrovias, criando um sistema regional composto por 22 estradas de ferro:

Estrada de Ferro Ilhéus só foi incorporada à RFFSA em 1959 após 2 anos de brigas judiciais entre seus proprietários ingleses e o governo brasileiro.

Locomotiva EMD GP9, pintada com o 3º padrão de cores da FEPASA.

Por motivo desconhecido a Estrada de Ferro Nazaré só foi incorporada à RFFSA em 1968, sendo erradicada logo em seguida.

Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época, sendo posteriormente absorvidas pela Rede. A Estrada de Ferro Tocantins permaneceu sob regime especial de administração até 1974, quando foi erradicada.

A falta de investimentos do estado na década de 1980 levou ao sucateamento parcial da malha ferroviária

Somente as ferrovias estatizadas pelo governo de São Paulo ficaram de fora da RFFSA, formando em 1971 a estatal Fepasa.

Após estatizar suas principais ferrovias, o governo de São Paulo resolveu unificá-las administrativamente a exemplo da RFFSA, formando assim a Ferrovia Paulista SA (FEPASA) em 10 de novembro de 1971. A Fepasa foi formada pelas seguintes ferrovias:

Após a unificação, a Fepasa continuou investindo na retificação de trechos, na erradicação de trechos antieconômicos e principalmente na ampliação do transporte de cargas, enquanto que o transporte de passageiros foi relegado a segundo plano. Com essa unificação, a RFFSA pode trabalhar na modernização da malha ferroviária nacional, retificando vários trechos de ferrovias e erradicando outros antieconômicos.

Durante as crises do petróleo e as econômicas da década de 1980, os investimentos estatais em ferrovias foram sendo diminuídos, causando o sucateamento parcial de algumas ferrovias. As dívidas da RFFSA e Fepasa não paravam de crescer e o governo decidiu pela concessão do transporte ferroviário de cargas à iniciativa privada.

Privatização

Locomotiva da Estrada de Ferro Carajás

Em 1992 a RFFSA entrou em liquidação, enquanto o governo preparava o processo de concessão do transporte de cargas à iniciativa privada. Os leilões de concessão ocorreram a partir de 1996. As linhas da RFFSA foram divididas por várias empresas: América Latina Logística, Novoeste, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística. Nesse mesmo ano os trens de passageiros da RFFSA são extintos, a exceção do Trem de Prata (Rio São Paulo), operado pela Rede em parceria com um consórcio privado. O trem de prata deixaria de funcionar em 1998.

Em 1998, o governo paulista resolveu incorporar a malha da Fepasa á da RFFSA, que em breve faria a concessão do transporte de cargas das ferrovias paulistas. Inicialmente a empresa Ferroban venceu o leilão de concessão, iniciando uma gestão problemática da malha paulista, sendo que a empresa seria absorvida anos depois por outra concessionária, a América Latina Logística. A RFFSA, então, entrou no caminho da liquidação a partir de 1999. Em 2007, a Rede é extinta oficialmente. Atualmente o transporte de cargas pela iniciativa privada entra uma boa fase, recuperando-se parcialmente das perdas durante o fim da era estatal.

Em 2008, o governo federal anunciou a construção do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo, incluindo o projeto na cartilha do PAC.

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