Amantes Da Ferrovia

Apaixonados por trem

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Notting Hill Gate Station (© wikicommons).

A funcionar desde 1863, o metropolitano de Londres foi o primeiro do mundo. Criado para amenizar o trânsito intenso no período vitoriano, tornou-se parte de um património histórico e artístico inglês. A sua história é feita de números, de factos sem paralelo e dos metropolitanos que lhe seguiram. O “Tube” conservou o histórico no utilitário e reabilitou a malha cultural na malha urbana.

Leia mais: http://obviousmag.org/archives/2011/11/londres_o_mais_antigo_metro_...

O Reino Unido vivia um período de prosperidade económica e social quando foi tomada a decisão de construir um sistema de metropolitano em Londres, sem paralelo no resto do mundo. Em plena era vitoriana, o desenvolvimento da cidade corria o risco de ser limitado pelo aumento substancial do tráfego automóvel na cidade e nas zonas periféricas. O próprio transporte ferroviário já não era uma solução viável para a constante necessidade de a população fugir ao trânsito e para complementar viagens. Assim, foi na década de 1830 que a ideia de construir um metropolitano surgiu pela primeira vez, no Reino Unido, mas só na década de 1850 é que tomou forma.

O primeiro metro a fazer história

A prosperidade do reino britânico (e do seu Império) deveu-se ao período longo de paz que o país viveu (a “Pax Britannica” - entre 1805, data da Batalha de Trafalgar, e 1870/71, data da Guerra Franco-Prussiana), aos lucros obtidos com a expansão do seu Império, à Revolução Industrial e ao surgimento de uma nova classe média, educada e empreendedora. Não seria de estranhar o desenvolvimento de um metropolitano como o proposto. O seu arranque, depois da decisão, ficou adiado por mais alguns anos por falta de verbas. Após o início, o desenrolar do projecto deveu-se à visão e intervenção de Charles Pearson, solicitador da empresa financiadora, “City of London Corporation”. Participou nos planos de redefinição urbanística do traçado de Londres mas terá falecido antes deo projecto ficar concluído. Nascia o metro de Londres que, a curto prazo, não seria só um meio de transporte.

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Contrução dos caminhos de ferro do metropolitano (© wikicommons).

Mais do que um metropolitano

Tornou-se, principalmente, num marco artístico, pelo traçado clássico do seu mapa (o diagrama inovador do metro de Londres foi caracterizado por alguns como verdadeira arte urbana), pela estrutura dos edifícios, mas também pelos "posters" publicitários. O redesenho modernista e “art déco” já no século XX, que afectou muitas estações de forma profunda, a presença de esculturas “avant-garde” de artistas como Eric Gill e Henry Moore, os azulejos eduardinos nas estações não primitivas da linha de Piccadilly ou de Bakerloo (apesar da necessidade de manutenção que alguns azulejos tiveram), são alguns dos pontos de maior destaque. Do mesmo modo, em 2010 foram encontrados "posters" propagandísticos dos anos 50 do século passado (1956 a 1959), numa área restrita da estação de Notting Hill, relacionados com empresas e com o lançamento público de filmes. Os "posters", bem conservados e originais, deixaram de ser vistos pelo público do quotidiano desde que o acesso encerrou nos finais dos anos 50. A importância histórica e arquitectónica das estações viria a ser reconhecida e classificada, oficialmente, pela “English Heritage”, um conselho protector e promotor da cultura inglesa.

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Charles Pearson (© wikicommons).

Pelas piores razões, o metro de Londres acabou por servir de abrigo face aos bombardeamentos da Segunda Guerra Mundial. Foram ainda construídos túneis abaixo do nível das linhas metropolitanas para protecção da população, apesar de, no início, o governo não ter promovido essa solução. Viria a revelar-se uma forma célere e eficaz de fugir à tragédia. Recursos básicos de sobrevivência foram disponibilizados para quem necessitasse (WC’s, camas e comida), fosse população local ou personalidades políticas do país.

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Cartaz Central London (Tube) Railway, (1905) (© wikicommons).

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Brightest London is Best Reached by Underground (© wikicommons).

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The New Charing Cross (© wikicommons).

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Baker Street, Plataforma Bakerloo (© wikicommons).

Pode dizer-se que o reconhecimento dado ao metro de Londres contribuiu para a recriação de uma cultura do povo. O Tube, como é chamado, foi cenário de filmes e de séries de televisão, inspirou músicas de bandas como os “The Jam” ou os “Amateur Transplants”, literatura (por exemplo em “V for Vendetta”) e até jogos, como “Mornington Crescent”.

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Blitzshelter (© wikicommons).

Um sistema inspirador

Alguns conceitos base do metro de Londres estiveram depois na origem dos metros de outras cidades mundiais, como os de Paris (1900), Nova Iorque (1904), Tóquio (1927), Osaka (1933) ou Moscovo (1935). Após esta primeira vaga, deu-se a generalização deste sistema de transporte.

Para além da sua utilidade prática, o metro de Londres tornou-se um elemento de cultura: influencia-nos e educa-nos de forma por vezes pouco visível, e o tempo consagra, agora, os seus materiais como artísticos, dignos de destaque. A tipologia da sua rede, em malha ortogonal, é fruto de um design urbano cada vez mais explorador e meticuloso na forma como dirige as composições no terreno. É-se educado pelo hábito de se ser transportado para dado destino predefinido na rede. A publicidade, a arquitectura, a história, o reconhecimento público, levam ao usufruto e a sentirmo-nos próximos dele.

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Mapa Tube, 1908 (© wikicommons).

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Mapa Tube, 1926 (© wikicommons).



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O Reino Unido vivia um período de prosperidade económica e social quando foi tomada a decisão de construir um sistema de metropolitano em Londres, sem paralelo no resto do mundo. Em plena era vitoriana, o desenvolvimento da cidade corria o risco de ser limitado pelo aumento substancial do tráfego automóvel na cidade e nas zonas periféricas. O próprio transporte ferroviário já não era uma solução viável para a constante necessidade de a população fugir ao trânsito e para complementar viagens. Assim, foi na década de 1830 que a ideia de construir um metropolitano surgiu pela primeira vez, no Reino Unido, mas só na década de 1850 é que tomou forma.

O primeiro metro a fazer história

A prosperidade do reino britânico (e do seu Império) deveu-se ao período longo de paz que o país viveu (a “Pax Britannica” - entre 1805, data da Batalha de Trafalgar, e 1870/71, data da Guerra Franco-Prussiana), aos lucros obtidos com a expansão do seu Império, à Revolução Industrial e ao surgimento de uma nova classe média, educada e empreendedora. Não seria de estranhar o desenvolvimento de um metropolitano como o proposto. O seu arranque, depois da decisão, ficou adiado por mais alguns anos por falta de verbas. Após o início, o desenrolar do projecto deveu-se à visão e intervenção de Charles Pearson, solicitador da empresa financiadora, “City of London Corporation”. Participou nos planos de redefinição urbanística do traçado de Londres mas terá falecido antes deo projecto ficar concluído. Nascia o metro de Londres que, a curto prazo, não seria só um meio de transporte.

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Contrução dos caminhos de ferro do metropolitano (© wikicommons).

Mais do que um metropolitano

Tornou-se, principalmente, num marco artístico, pelo traçado clássico do seu mapa (o diagrama inovador do metro de Londres foi caracterizado por alguns como verdadeira arte urbana), pela estrutura dos edifícios, mas também pelos "posters" publicitários. O redesenho modernista e “art déco” já no século XX, que afectou muitas estações de forma profunda, a presença de esculturas “avant-garde” de artistas como Eric Gill e Henry Moore, os azulejos eduardinos nas estações não primitivas da linha de Piccadilly ou de Bakerloo (apesar da necessidade de manutenção que alguns azulejos tiveram), são alguns dos pontos de maior destaque. Do mesmo modo, em 2010 foram encontrados "posters" propagandísticos dos anos 50 do século passado (1956 a 1959), numa área restrita da estação de Notting Hill, relacionados com empresas e com o lançamento público de filmes. Os "posters", bem conservados e originais, deixaram de ser vistos pelo público do quotidiano desde que o acesso encerrou nos finais dos anos 50. A importância histórica e arquitectónica das estações viria a ser reconhecida e classificada, oficialmente, pela “English Heritage”, um conselho protector e promotor da cultura inglesa.

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Charles Pearson (© wikicommons).

Pelas piores razões, o metro de Londres acabou por servir de abrigo face aos bombardeamentos da Segunda Guerra Mundial. Foram ainda construídos túneis abaixo do nível das linhas metropolitanas para protecção da população, apesar de, no início, o governo não ter promovido essa solução. Viria a revelar-se uma forma célere e eficaz de fugir à tragédia. Recursos básicos de sobrevivência foram disponibilizados para quem necessitasse (WC’s, camas e comida), fosse população local ou personalidades políticas do país.

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Cartaz Central London (Tube) Railway, (1905) (© wikicommons).

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Brightest London is Best Reached by Underground (© wikicommons).

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The New Charing Cross (© wikicommons).

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Baker Street, Plataforma Bakerloo (© wikicommons).

Pode dizer-se que o reconhecimento dado ao metro de Londres contribuiu para a recriação de uma cultura do povo. O Tube, como é chamado, foi cenário de filmes e de séries de televisão, inspirou músicas de bandas como os “The Jam” ou os “Amateur Transplants”, literatura (por exemplo em “V for Vendetta”) e até jogos, como “Mornington Crescent”.

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Blitzshelter (© wikicommons).

Um sistema inspirador

Alguns conceitos base do metro de Londres estiveram depois na origem dos metros de outras cidades mundiais, como os de Paris (1900), Nova Iorque (1904), Tóquio (1927), Osaka (1933) ou Moscovo (1935). Após esta primeira vaga, deu-se a generalização deste sistema de transporte.

Para além da sua utilidade prática, o metro de Londres tornou-se um elemento de cultura: influencia-nos e educa-nos de forma por vezes pouco visível, e o tempo consagra, agora, os seus materiais como artísticos, dignos de destaque. A tipologia da sua rede, em malha ortogonal, é fruto de um design urbano cada vez mais explorador e meticuloso na forma como dirige as composições no terreno. É-se educado pelo hábito de se ser transportado para dado destino predefinido na rede. A publicidade, a arquitectura, a história, o reconhecimento público, levam ao usufruto e a sentirmo-nos próximos dele.

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Mapa Tube, 1908 (© wikicommons).

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Mapa Tube, 1926 (© wikicommons).



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Notting Hill Gate Station (© wikicommons).

O Reino Unido vivia um período de prosperidade económica e social quando foi tomada a decisão de construir um sistema de metropolitano em Londres, sem paralelo no resto do mundo. Em plena era vitoriana, o desenvolvimento da cidade corria o risco de ser limitado pelo aumento substancial do tráfego automóvel na cidade e nas zonas periféricas. O próprio transporte ferroviário já não era uma solução viável para a constante necessidade de a população fugir ao trânsito e para complementar viagens. Assim, foi na década de 1830 que a ideia de construir um metropolitano surgiu pela primeira vez, no Reino Unido, mas só na década de 1850 é que tomou forma.

O primeiro metro a fazer história

A prosperidade do reino britânico (e do seu Império) deveu-se ao período longo de paz que o país viveu (a “Pax Britannica” - entre 1805, data da Batalha de Trafalgar, e 1870/71, data da Guerra Franco-Prussiana), aos lucros obtidos com a expansão do seu Império, à Revolução Industrial e ao surgimento de uma nova classe média, educada e empreendedora. Não seria de estranhar o desenvolvimento de um metropolitano como o proposto. O seu arranque, depois da decisão, ficou adiado por mais alguns anos por falta de verbas. Após o início, o desenrolar do projecto deveu-se à visão e intervenção de Charles Pearson, solicitador da empresa financiadora, “City of London Corporation”. Participou nos planos de redefinição urbanística do traçado de Londres mas terá falecido antes deo projecto ficar concluído. Nascia o metro de Londres que, a curto prazo, não seria só um meio de transporte.

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Mais do que um metropolitano

Tornou-se, principalmente, num marco artístico, pelo traçado clássico do seu mapa (o diagrama inovador do metro de Londres foi caracterizado por alguns como verdadeira arte urbana), pela estrutura dos edifícios, mas também pelos "posters" publicitários. O redesenho modernista e “art déco” já no século XX, que afectou muitas estações de forma profunda, a presença de esculturas “avant-garde” de artistas como Eric Gill e Henry Moore, os azulejos eduardinos nas estações não primitivas da linha de Piccadilly ou de Bakerloo (apesar da necessidade de manutenção que alguns azulejos tiveram), são alguns dos pontos de maior destaque. Do mesmo modo, em 2010 foram encontrados "posters" propagandísticos dos anos 50 do século passado (1956 a 1959), numa área restrita da estação de Notting Hill, relacionados com empresas e com o lançamento público de filmes. Os "posters", bem conservados e originais, deixaram de ser vistos pelo público do quotidiano desde que o acesso encerrou nos finais dos anos 50. A importância histórica e arquitectónica das estações viria a ser reconhecida e classificada, oficialmente, pela “English Heritage”, um conselho protector e promotor da cultura inglesa.

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Pelas piores razões, o metro de Londres acabou por servir de abrigo face aos bombardeamentos da Segunda Guerra Mundial. Foram ainda construídos túneis abaixo do nível das linhas metropolitanas para protecção da população, apesar de, no início, o governo não ter promovido essa solução. Viria a revelar-se uma forma célere e eficaz de fugir à tragédia. Recursos básicos de sobrevivência foram disponibilizados para quem necessitasse (WC’s, camas e comida), fosse população local ou personalidades políticas do país.

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Baker Street, Plataforma Bakerloo (© wikicommons).

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Alguns conceitos base do metro de Londres estiveram depois na origem dos metros de outras cidades mundiais, como os de Paris (1900), Nova Iorque (1904), Tóquio (1927), Osaka (1933) ou Moscovo (1935). Após esta primeira vaga, deu-se a generalização deste sistema de transporte.

Para além da sua utilidade prática, o metro de Londres tornou-se um elemento de cultura: influencia-nos e educa-nos de forma por vezes pouco visível, e o tempo consagra, agora, os seus materiais como artísticos, dignos de destaque. A tipologia da sua rede, em malha ortogonal, é fruto de um design urbano cada vez mais explorador e meticuloso na forma como dirige as composições no terreno. É-se educado pelo hábito de se ser transportado para dado destino predefinido na rede. A publicidade, a arquitectura, a história, o reconhecimento público, levam ao usufruto e a sentirmo-nos próximos dele.

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Comentário de Neida Lucia Barzoti em 28 dezembro 2012 às 19:02

                  Linda estação do metro de Londres.

Comentário de Samuell Alexandre em 26 dezembro 2012 às 20:42

país sério é outra coisa amigo! ótima postagem!

isso derruba qualquer argumento ''tecnocrata'' de que linhas ''antigas'' não são funcionais e sim anti-econômicas!! o metrô se diferencia da ferrovia apenas pelo nome mesmo, que se refere nada mais que ao sistema ferroviário METROpolitano dos grandes centros urbanos pelo mundo afora. é uma rede exclusiva, mas não isolada, para atender regiões com intenso trânsito de pessoas.

quem perdeu foi o Brasil, que destruiu seu patrimõnio ferroviário literalmente acabando com mais de 9,5 mil quilômetros de linhas que estavam operantes, prontas e pagas. o que faltava era modernizá-las sem que houvesse a necessidade de eliminar 01 metro de linha permanente. centenas de variantes foram construídas por aqui, mas não deveriam ter acabado com os leitos originais que poderiam hoje estar em pleno funcionamento como uma forma de duplicação da via, ou seja, o trem carregado utilizaria a variante enquanto que o vazio utilizaria o leito original, agilizando o transporte de cargas e passageiros sem a necessidade das composições ficarem estacionadas em desvios.

estou terminando de fazer um mapeamento através de imagens de satélite, de toda a malha ferroviária brasileira (ferrovias ativas, abandonadas, erradicadas, inacabadas e ramais industriais) e descobri muita coisa interessante e que muitos não conhecem, pois os mapas atuais, disponíveis ao púbico, não são detalhados e completos como deveriam ser e como acontece com os mapas rodoviários.

nesse meu mapeamento descobri o quanto que, em algumas das capitais brasileiras perderam a oportunidade de terem seus metrôs de superfície ampliados (mais baratos para operar e manter) quando desativaram os leitos originais de algumas ferrovias através da construção de variantes que na verdade realizam o contorno ferroviário, como se o trem fosse um obstáculo para o desenvolvimento de uma sociedade. mais na frente vou postar aqui no site esse mapeamento, quando o mesmo estiver concluído.

sempre defendi uma expansão expressiva da malha metroviária brasileira, mas de metrôs de superfície que possuem um custo operacional muito mais baixo do que os subterrâneos, sem mencionar o custo de implantação de ambos... 

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