Projeto prevê reativação de via férrea histórica para Petrópolis

Construção da estrada de ferro Príncipe do Grão Pará, 1882, Petrópolis, Rio de Janeiro.


José Luiz de Pinho, Jornal do Brasil

RIO - Rio de Janeiro e Petrópolis estão próximos de resgatar uma das malhas ferroviárias mais lendárias e bucólicas do Brasil: a Ferrovia Príncipe do Grão-Pará, a primeira do país, que será revitalizada ainda em prazo a ser definido. Interesse não falta. Inaugurada em 19 de fevereiro de 1883, a via férrea que liga a Vila Inhomirim, em Magé, à Rua Tereza, em Petrópolis, está desativada desde 1964, privando adeptos do trem de um dos visuais mais bonitos entre a cidade e a serra.

A reinstalação se dará graças ao projeto de lei nº 2736/2009, do deputado estadual João Pedro Figueira (DEM-RJ). O texto foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça da Assembleia Legislativa como de relevante interesse turístico e econômico para o Rio. O custo estimado é de R$ 62 milhões.

– É um dos mais belos passeios turísticos do Brasil. Com a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016, a região receberá mais 600 mil turistas por ano, com empregos diretos para 2 mil pessoas – entusiasma-se João Pedro, presidente da Comissão de Turismo da Alerj.

A Secretaria Estadual de Transportes, que adquiriu 30 novas composições na China por US$ 9 milhões (R$ 162 milhões), é favorável à revitalização da ferrovia. Mas avisa ser inviável ceder novos trens para o trajeto.

– A prioridade é o transporte de trabalhadores, mas podemos ajudar com mão-de-obra especializada como fizemos em Macaé e Angra dos Reis – disse o secretário estadual de Transportes, Sebastião Rodrigues.

Duas etapas

A extensão de toda ferrovia é de 55 quilômetros, sendo 49 da antiga Estrada de Ferro Mauá, que vai da Leopoldina à Vila Inhomirim – e que precisa ser recuperada – mais os seis do plano inclinado da Serra da Estrela até Petrópolis, que não tem sequer trilhos.

– O prefeito de Petrópolis é do PT, partido do Lula. O BNDES e os ministérios dos Transportes e do Turismo vão querer investir no projeto – entende João Pedro.

O prefeito de Petrópolis, Paulo Mustrangi, afirma que o município não tem como bancar o projeto.

– Precisamos de ajuda dos governos estadual e federal. Já tivemos contato com o Ministério do Turismo, que pediu a reavaliação do orçamento – disse Mustrangi.

Nos sites Manifesto Livre e Tudo é Turismo, abaixo-assinados virtuais com mais de mil adesões à revitalização da ferrovia foram encaminhados ao Gabinete Civil da Presidência da República, pleiteando a inclusão do projeto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os documentos relatam que, na década de 50, a malha ferroviária do Rio era de 3.800 quilômetros. Em 2003, restavam 1.250, ou seja, perda de 60% em trilhos.

Engenheiro aprova, mas pede cuidados na execução

Ex-diretor do Metrô do Rio, ex-presidente do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e um dos autores do plano ferroviário da cidade de São Paulo, o especialista em engenharia de transportes Fernando MacDowell, adverte sobre os riscos de se manter a malha ferroviária da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará, que está desativada há 46 anos.

MacDowell argumenta que, para o empreendimento ser bem sucedido, evitando por em risco a integridade física de seus futuros usuários, será necessária uma avaliação criteriosa de toda a malha, que começa na Estação Leopoldina, no Centro.

– Dificilmente esses 49 quilômetros de malha ferroviária até o pé da serra vão estar em bom estado. Tem que ser feito um estudo multidisciplinar das condições desse material. Sem contar a parte da serra. Antes de serem instalados os trilhos, é obrigatório checar as condições do terreno – alerta o especialista.

Segundo MacDowell, os dormentes de toda essa malha ferroviária têm que estar alinhados, e os trilhos e fixadores, aparelhos que fazem as mudanças de via, precisam ser novos.

Por tudo isso, o especialista em transporte não acredita que o orçamento estimado para a reativação da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará ficará em R$ 62 milhões.

– Acho que não, porque cada quilômetro de malha ferroviária teria de custar em torno de apenas R$ 1 milhão. Acho muito barato – estima. – Muito material teria que ser reaproveitado para ficar só nesse valor, e isso comprometeria o empreendimento na obra.

MacDowell, no entanto, é a favor da revitalização da ferrovia, por considerá-la um patrimônio histórico do país.

– O brasileiro é doido por andar de trem, ainda mais num trajeto bucólico e deslumbrante como aquele pela serra acima – admite ele. – É o tipo do cenário em que valeria até à pena, ao invés de um trem ou uma cremalheira, colocar uma locomotiva daquelas antigas, tipo maria-fumaça, para fazer o trajeto.

Memória JB | Ferrovia democrática

A Ferrovia Príncipe do Grão-Pará transportou desde a nobreza até a plebe. Na viagem inaugural, em 19 de fevereiro de 1883, entre os ilustres passageiros estavam D.Pedro II, imperador do Brasil, e o barão do Rio Branco. Anos depois, um garoto de 17 anos subia a serra de trem para jogar futebol: Garrincha, futuro craque, que morava em Pau Grande, próximo à estação da Vila Inhomirim.

Ele era juvenil do time da Companhia Têxtil América Fabril, onde trabalhava e disputava campeonatos contra o Petropolitano, Serrano e Cascatinha, de Petrópolis. Até Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação, fixou residência em Petrópolis, conhecida até hoje como "a casa encantada". Machado de Assis, Rui Barbosa, Oswaldo Cruz e outras personalidades também subiram a serra via trilhos. Nos concursos de beleza, misses se hospedavam no tradicional Hotel Quitandinha. Por mais de 80 anos a Estrada de Ferro deleitou os passageiros. Até que, em 5 de novembro de 1964, foi considerada economicamente inviável e desativada.

16:23 - 22/05/2010

Para participar do abaixo assinado para reativação Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, acesse o link abaixo:
http://www.manifestolivre.com.br/ml/exibir.aspx?manifesto=expresso_...

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Comentário de Luiz Carlos Leoni em 22 setembro 2014 às 14:45

Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.

 

 Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente de concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, ou plástico reciclado, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1, 6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior .


 Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas, já com ar condicionado que as concessionárias colocam periodicamente em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.


 Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,667m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques com motores elétricos de baixo consumo e recuperação de parte da energia elétrica na frenagem no mercado nacional e facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.


 Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

Comentário de Cláudio Eduardo Camardella em 25 maio 2010 às 11:37
Como guia de turismo, vejo um nicho de mercado excepcional para as cidades do Rio e de Petrópolis, mas não vi, ainda, mobilização junto às operadoras de receptivo. Ao meu ver, este trem apenas para passageiros não tem como sobreviver; é necessário que seja, também, um produto turístico.

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