{"status":200,"response":{"result":"PUBLIC_ARTICLES_RETRIEVED","data":{"count":1,"content":[{"id":"5ec2c4bbd7ba43122faa2879","updated":"2020-05-23T13:16:28.038Z","created":"2020-05-18T17:24:11.268Z","statuses":{"approval_status":"approved","publish_status":"published","visibility_status":"public","has_pending_changes":false,"is_pinned":false,"is_paywall_disabled":false,"scheduled_date":null,"rejection_reason":null},"metadata":{"location":"home","location_slug":"blog","content_type":"post","publish_date":"2020-05-18T17:24:11.404Z","likes_count":5,"bookmarks_count":1,"comments_count":1,"score":"2020-05-18T23:04:11.404Z","sharing_title":"Locotrol e a tração distribuída","sharing_description":"O Locotrol – sistema desenvolvido pela General Eletric (GE), permite o controle remoto de locomotivas sem operador ferroviário embarcado.","sharing_image":"https://5da89e29e23b4b024b1294f8.redesign.static-01.com/f/images/7d43762593404a6f92a9a9e8197c3f0be3e24a65.png","tag_ids":["5ec2c4bbd7ba43122faa2876","5ec2c4bbd7ba43122faa2877","5defff1c696a12150603ee7a","5ec2c4bbd7ba43122faa2878"],"author_user_id":"5e501091dc5e612c3df86a8b","moderator_user_id":null,"project_id":"5da89e29e23b4b024b1294f8","course_id":null,"course_module_id":null,"group_id":null,"version":1,"shares_count":1,"tags":[{"id":"5defff1c696a12150603ee7a","title":"Trem","slug":"trem","project_id":"5da89e29e23b4b024b1294f8"},{"id":"5ec2c4bbd7ba43122faa2876","title":"tracao distribuida","slug":"tracao-distribuida","project_id":"5da89e29e23b4b024b1294f8"},{"id":"5ec2c4bbd7ba43122faa2877","title":"locotrol","slug":"locotrol","project_id":"5da89e29e23b4b024b1294f8"},{"id":"5ec2c4bbd7ba43122faa2878","title":"sistemas de trens","slug":"sistemas-de-trens","project_id":"5da89e29e23b4b024b1294f8"}]},"content":{"title":"Locotrol e a tração distribuída","slug":"locotrol-e-a-tracao-distribuida","cover_image":"https://5da89e29e23b4b024b1294f8.redesign.static-01.com/l/images/7d43762593404a6f92a9a9e8197c3f0be3e24a65.png","headline":"Em um trem convencional os esforços de tração e frenagem estão concentrados em locomotivas posicionadas na frente do trem. Já em um trem com tração múltipla, esses mecanismos são distribuídos","main_content":"

Em um trem convencional os esforços de tração e frenagem estão concentrados em locomotivas posicionadas na frente do trem. Já em um trem com tração múltipla, esses mecanismos são distribuídos ao longo da composição. Para isso, é usado o Locotrol – sistema desenvolvido pela General Eletric (GE), que permite o controle remoto de locomotivas sem operador ferroviário embarcado.

A tecnologia a bordo fornece o controle simultâneo ou independente de locomotivas, distribuído em até quatro locais ao longo do trem, que seguem os comandos de potência e frenagem da locomotiva principal.

A locomotiva de controle do cabeçote controla as unidades remotamente ao longo do trem, enviando sinais de comando transmitidos via rádio. O sistema foi projetado para permitir que vários trens operem na mesma frequência de rádio e dentro do alcance um do outro sem interferência.

Pode-se dizer que o Locotrol permite que um operador controle várias locomotivas distribuídas remotamente dentro de um trem. A tecnologia fornece potência coordenada de frenagem e tração, o que resulta em acionamentos e liberações mais rápidas dos freios, além de melhorar o manuseio do veículo. Esses recursos permitem trens mais longos e pesados, melhorando a produtividade e reduzindo os custos operacionais.

Comunicação coordenada entre locomotivas principais e remotas

Fonte: https://model-railroad-hobbyist.com/node/12637

O Locotrol usa o rádio como um link de telemetria para fornecer o tempo preciso necessário para a comunicação coordenada entre as locomotivas principais e remotas. Isso tem três vantagens principais:

• As forças de adesão são distribuídas pelo trem, reduzindo as forças de lançamento e laterais e, efetivamente, transformando o veículo em trens seccionados menores, aprimorando as capacidades de tonelagem;

• Os comandos de aplicação e liberação do freio são transmitidos pelo mesmo protocolo de comunicação por rádio, reduzindo significativamente todo o tempo de propagação do comando do freio;

• As distâncias de parada são reduzidas com a aplicação mais ágil dos freios, e é possível uma aceleração e desaceleração mais rápidas.

As funções de controle são transmitidas pela locomotiva principal em um formato e protocolo de mensagens específicos. As locomotivas remotas podem então determinar qual função é acionada e executá-la no mesmo intervalo com a locomotiva principal.

A locomotiva principal transmite uma mensagem no mínimo uma vez a cada 20 segundos, quando o operador altera um comando ou quando o controle remoto não responde à mensagem comandada. Os controles remotos são imediatamente notificados de uma alteração de controle pelo lead (controlador de sinais de alta frequência), notificando-o de que o comando ocorreu.

Essas comunicações ocorrem em menos de um segundo e o Locotrol realiza periodicamente verificações de comunicações nas unidades líder e remota para garantir conectividade consistente.

Quando a verificação é malsucedida, os rádios de backup intervêm. Se isso falhar, uma interrupção de comunicação é estabelecida. Se a comunicação contínua não for restaurada, uma aplicação de frenagem é propagada automaticamente por todo o trem.

Frequências de interferência nas vias e perda de comunicação

A possibilidade de frequências de interferência na via, operação em túneis ou mau funcionamento momentâneo dos rádios significa que pode haver casos ocasionais em que a comunicação entre o condutor e os controles remotos é perdida.

Se a comunicação for perdida por mais de 45 segundos, uma condição de interrupção da transmissão será sinalizada, na qual a unidade principal mostrará o último status dos controles remotos. Durante esse período, o lead não pode comunicar comandos aos controles remotos, que continuam a operar a última função comandada antes da perda dessa comunicação.

Quando há perda de comunicação por rádio, uma propagação significativa dos freios é um método de isolar os controles remotos. Quando isso ocorre, os controles remotos cortam sua válvula de alimentação e começam o que é conhecido no Locotrol como o procedimento CLID ( no inglês, Communication Loss Idle Down).

Isso significa que, quando os controles remotos detectam uma redução no tubo de freio em um estado de perda de comunicação, eles automaticamente diminuem a tração e cortam a válvula de freio. Na frenagem dinâmica (no inglês, dynamic braking), essa força será mantida.

Quando a comunicação é restabelecida, o operador na unidade principal segue uma sequência especial de funções-chave para cortar as válvulas de alimentação de volta e recarregar o trem a partir do cabeçote. Cada controle remoto precisa detectar um aumento de 4 psi (medida de pressão) por minuto em seu tubo de freio para cortar automaticamente a válvula de alimentação.

Atualmente, o Locotrol está em sua sexta geração, chamado Locotrol XA, por sua arquitetura expandida. O modelo é arquitetado para o futuro das comunicações digitais em trilhos e oferece benefícios como diagnósticos assertivos, maior poder de processamento e transmissões de rádio aprimoradas para reduzir os atrasos associados aos trens.

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Comunicação coordenada entre locomotivas principais e remotas

Fonte: https://model-railroad-hobbyist.com/node/12637

• As distâncias de parada são reduzidas com a aplicação mais ágil dos freios, e é possível uma aceleração e desaceleração mais rápidas.

Essas comunicações ocorrem em menos de um segundo e o Locotrol realiza periodicamente verificações de comunicações nas unidades líder e remota para garantir conectividade consistente.

Frequências de interferência nas vias e perda de comunicação

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Locotrol e a tração distribuída

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